砂轮主轴是磨床的主要零件之一，它的直接影响整台磨床的精度和寿命。随着磨床的，强力磨削、高速磨削，及其自动化程度的不断发展，对主轴的热处理提出更高的要求。
表面感应淬硬是在卧式中频淬火机床上进行，该机床感应器走刀速度是无级调速。当砂轮主轴直径大，加热面积较大时，设备输出功率不能满足时，可将轴---行预热，再进行加热淬火。使用淬火冷却时，注意以下几点:
(1)由于砂轮主轴选用材料是高碳合金钢，所以水压要低，水量要少以免冷却过激而使轴开裂，---是冬天，水温低冷却能力大。
(2)轴感应淬火时，轴本身在转动，如水压过大，易将水甩出，甩出的水溅到加热带，易造成软点，所以应低些。
(3)小直径的主轴，凸轮轴淬火成套设备视频，由于走刀速度较快，冷却不够，应对已淬硬段喷水，防止返热现象。
感应加热时，淬火火温度不能太高，否则会引起组织过热，导致轴开裂，所以感应加热功率与走刀速度应相互配合。
车轴是机车车辆中的部件之一，它直接关系到铁道车辆行车安全。从19世纪中到20世纪初，各国对车轴的疲劳断裂进行了大量的研究，如科学家ｗｈｏｌｅｒ和ｈｏｇｅｒ用全尺寸车轴进行车轴疲劳断裂的研究，日本也对实物车轴进行了大量的试验研究。对车轴疲劳强度和疲劳断裂机理已研究很清楚，但铁路车辆车轴疲劳断裂依然存在。例如，在俄罗斯仅1993年在运用的220～250万根车轴中，因疲劳裂纹而报废的就达6800根。法国在高速铁路系统的定期检修中，将轮座磨去0.5mm深，以防止再次裂纹萌生。在日本新干线使用的所有车轴，运行 45万公里后，用磁粉探伤仪进行检查，每年进行磁粉探伤的车轴总数约2万根。随着高速铁路在的兴起和不断发展，对车轴的安全使用性能提出了更高的要求。强化车轴表面，是提高车轴断裂的重要措施。无论是法国、日本还是德国对高速运行下的车轴都进行了大量的研究和应用，日本、法国均采用低碳钢制造车轴，并进行表面感应淬火处理。日本新干线的使用结果表明，这种车轴经表面感应淬火后，克服了车轴的断裂，---了行车安全。车轴材料我国的机车、车辆均采用碳素钢车轴，纵观总体情况，应该说碳素钢车轴是成熟的、---的。对于高速列车车轴材料是选碳素钢还是合金钢，我国还没有成熟的技术。由于各国的国情不同 ，技术观点不同 ，选用的车轴材料不尽相同，但都属于低碳钢范畴。
感应淬火低碳钢车轴表面采用感应淬火是提高其疲劳寿命为经济而有效的方法。日本对此进行了详细的试验研究 ，并成功地运用在高速铁路上。日本新干线在这方面工作早在 1948年就开始了 ，碳素钢经调质处理后 ，再沿车轴纵向进行表面感应加热淬火 ，在淬硬层内获得非常细的马氏体组织 ，使其表面硬度---增加。
解决花键轴同一键槽各部位淬火加热温度不均匀性问题：
(1)减少感应器高度在---感应器本身强度及内部冷却系统冷却能力的前提下，减少感应器高度，使感应器可以进入花键三分之一后就开始加热，使感应器预热部位的作用得以充分发挥。
(2)增加预热工艺增加预热工艺，感应器在花键轴键槽下部起始位置加热一、二秒后开始运动，增加花键轴键槽下部加热效果。这样达到花键轴同一键槽各部位淬火加热温度的均匀。
感应在是感应热处理，致力于感应淬火技术的研发已有十多年的历程，目前拥有多项，其淬火机床已应用于众多工业领域传动部件及动力输出部件的感应淬火。
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